საქართველოზე ევროპასა და აზიას შორის დამაკავშირებელი ერთ-ერთი სატრანსპორტო მარშრუტი – შუა დერეფანი გადის. მიჩნეულია, რომ ქვეყანა ადრიდანვე იყო „აბრეშუმის გზის“ ნაწილი, მაგრამ ბოლო წლების განმავლობაში კავკასიაზე გამავალი მარშრუტი ბევრად ნაკლებ ტვირთს ატარებდა, ვიდრე ჩრდილოეთის მარშრუტი, რომელიც ჩინეთს ევროპასთან რუსეთის მეშვეობით აკავშირებს.

უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ საერთაშორისო გადაზიდვის სისტემაშიც დაიწყო ძირეული ცვლილებები. რატომ ვერ უწევდა შუა დერეფანი ჩრდილოეთის მიმართულებას კონკურენციას და რა შესაძლებლობები გაუჩნდა გასულ წელს ამ მარშრუტს?

ჩრდილოეთის დერეფანი განსაკუთრებით 2014 წლიდან გაძლიერდა, როცა ჩინეთში One Belt Initiative წამოიწყეს. ჩინურმა ინვესტიციებმა რუსეთის გავლით სარკინიგზო გადაზიდვა განავითარა.

„თავდაპირველად ამ მიმართულებით გადაზიდვებს მაინც ნელი ტემპი ჰქონდა, მაგრამ 2019-2020 წელს იყო პიკი და ძალიან დიდი მოცულობის ტვირთი მოძრაობდა ჩრდილოეთის მარშრუტით.

ამ მარშრუტზე ჩინეთიდან ტვირთი გადაიტვირთებოდა ყაზახეთის რკინიგზაზე, ყაზახეთის რკინიგზის გამოყენებით გადიოდა რუსეთში, რუსეთიდან – ბელარუსში და ბელარუსის გავლით შედიოდა ევროპაში. ამ მარშრუტზე ყოველდღე ათობით ბლოკ-მატარებელი მოძრაობდა მოცულობითი ტვირთით“, – ამბობს „პუბლიკასთან“ კომპანია „მაერსკის“ საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვების დეპარტამენტის ხელმძღვანელი მაია პარლაგაშვილი.

პარლაგაშვილი დასძენს, რომ პანდემიის დროს განსაკუთრებით გაიზარდა რუსეთზე გამავალი მარშრუტის როლი. განსაკუთრებით იმ ფონზე, რომ მაშინ გარკვეული პრობლემები შეიქმნა საზღვაო გადაზიდვების მხრივ.

ეკონომისტი ვახტანგ ჭარაია კი „პუბლიკასთან“ ხსნის, თუ რატომ ჩადო დიდი ინვესტიცია ჩინეთმა ჩრდილოეთის დერეფანში და რა უპირატესობები ჰქონდა მას გადაზიდვისთვის. ჭარაიას თქმით, ჩრდილოეთის დერეფანი ძირითადად, ერთ ქვეყანაზე (რუსეთზე) გადის და მოიცავს მხოლოდ სარკინიგზო გზას, განსხვავებით შუა დერეფნისგან, რომელშიც საზღვაო-სახმელეთო გადაზიდვების კომბინაცია და რამდენიმე ქვეყნის ინტერესების დაკმაყოფილებაა საჭირო.

„ფასით, რაც არ უნდა სამწუხარო იყოს, რუსული დერეფანი ჯობდა ჩვენს დერეფანს, იმიტომ, რომ აქ სხვადასხვა ინტერესთა კომბინაციაა, ფასებიც საკმაოდ მაღალი იყო და ეს ყველაფერი ქმნიდა პრობლემას“, – ამბობს ვახტანგ ჭარაია.

რა შესაძლებლობები გაჩნდა 2022 წელს?

როგორც ვახტანგ ჭარაია „პუბლიკასთან“ ამბობს, უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ განსაკუთრებით აქტუალური გახადა ევროპისთვის როგორც ენერგომარშრუტების, ისე გადაზიდვების დივერსიფიკაცია. შუა დერეფანი გარკვეულ ტვირთს აქამდეც ემსახურებოდა, მაგრამ ის ვერაფრით უწევდა კონკურენციას ჩრდილოეთის მიმართულებას, 2022 წლიდან კი ტვირთნაკადის მნიშვნელოვანი ზრდა დაიწყო.

ჭარაიას თქმით, ბოლო პერიოდში განვითარდა ადგილობრივი ინფრასტრუქტურაც და 2023-2024 წლებში საქართველოს რკინიგზა თითქმის გაორმაგებული პოტენციალით უნდა შეხვდეს წამოსულ ტვირთს.

მაია პარლაგაშვილი ჰყვება, რომ უკრაინაში რუსეთის შეჭრის შემდეგ ბევრმა კომპანიამ გადაწყვიტა, გამოსულიყო რუსეთის ბაზრიდან. მათ შორის იყო „მაერსკიც“. კომპანიის შემთხვევაში ბაზრიდან გამოსვლა არ გულისხმობდა მხოლოდ ოფისების დახურვასა და აქტივების გაყიდვას. პარლაგაშვილის თქმით, „მაერსკმა“ გადაწყვიტა, რომ მისი პასუხისმგებლობის ქვეშ არსებულ სატრანზიტო ტვირთს არ გაევლო რუსეთის ტერიტორიაზე, მიუხედავად იმისა, მოხვდებოდა თუ არა კონკრეტული ტვირთი სანქციების ქვეშ.

„ასე რომ, უკვე გასული წლის მარტში ჩვენ აქტიურად დავიწყეთ იმაზე ფიქრი, თუ რისი გაკეთება შეგვეძლო შუა დერეფანთან დაკავშირებით“, – ამბობს პარლაგაშვილი.

„მაერსკის“ წარმომადგენელი „პუბლიკასთან“ ჰყვება, რომ საერთაშორისო კომპანიას შუა დერეფნისადმი ინტერესი ომამდე, გასულ წლებშიც ჰქონდა. „ჩვენ ვიყავით ერთ-ერთი პირველი კომპანია, რომელმაც ბლოკ-მატარებელი გაატარა ამ მიმართულებით“, – ამბობს პარლაგაშვილი. პარლაგაშვილის თქმით, მიუხედავად იმისა, რომ ამ მარშრუტზე ბევრი ბარიერი იყო, რაც მის კონკურენტუნარიანობას აქვეითებდა, შუა დერეფანს როგორც ჩრდილო, ისე საოკენო მიმართულებებთან შედარებით თავისი უპირატესობებიც აქვს, რომელთა გამოყენებაც საჭიროა.

რატომ რკინიგზა? რა უპირატესობები აქვს შუა დერეფანს საოკეანო გადაზიდვებთან

მაია პარლაგაშვილი სარკინიგზო გადაზიდვის ტარიფებსა და უპირატესობებზეც საუბრობს. მისი თქმით, მართალია სარკინიგზო გადაზიდვები საზღვაოზე ძვირია, მაგრამ მნიშვნელოვანი ფაქტორია, რომ მას უფრო ნაკლები დრო სჭირდება.

„თუკი ჩინეთიდან ევროპაში ზღვას სჭირდება დაახლოებით 45 დღე, რკინიგზა 2-3 კვირაში ეტეოდა. რკინიგზასთან შედარებით კიდევ უფრო ძვირია საჰაერო გზით გადაზიდვა. რომელსაც, დაახლოებით, 7-10 დღე სჭირდება, მაგრამ მეტადაც აბინძურებს გარემოს. ასე რომ, რკინიგზა სადღაც საჰაერო და საზღვაო გზებს შორისაა, ფასითა და დროის მიხედვით“, – ამბობს მაია პარლაგაშვილი.

ამასთან, ვახტანგ ჭარაია დასძენს, რომ გარკვეული ტიპის ტვირთის გადატანა ზღვით ვერც ხერხდება, ტვირთის ნაწილის მიტანა კი მოკლე დროშია საჭირო.

ამ ფაქტორების გათვალისწინებით, შუა დერეფნის აქტუალობამ იმატა ბოლო პერიოდში და გაჩნდა ბევრი მსურველი.

ამასთან, ისიც გასათვალისწინებელია, რომ ჩრდილოეთის დერეფანი არა მარტო ფასით უგებდა შუა დერეფანს, არამედ დროითაც, უფრო ოპერატიული იყო. მაგრამ არსებული გარემოებების გათვალისწინებით, კომპანიებმა მეტი ყურადღება დაუთმეს შუა დერეფანსაც. სხვა გზა რომ არ გაქვს, იხდი მეტსაც და რამდენიმე ხანს ელოდები კიდეც. ამ რეალობის წინაშე დადგა ბიზნესი და ეს საქართველოსთვის კარგია“, – ამბობს ჭარაია.

პრობლემები ტვირთის გადატანისას

„თუმცა შუა დერეფანი ტვირთგამტარუნარიანობის თვალსაზრისით, ახლა 10%-საც კი ვერ შეადგენს ჩრდილოეთის დერეფანთან მიმართებაში. საკმაოდ მწირია შესაძლებლობები და ჩვენ არ უნდა წარმოვიდგინოთ, რომ ყველა ტვირთი, რომელიც რუსეთზე გადიოდა, ავტომატურად გადმოინაცვლებს აქ“, – ამბობს ვახტანგ ჭარაია.

რამდენად შეუძლია შუა დერეფანს ჩრდილოეთ მიმართულების ჩანაცვლება და რა აფერხებს ამ მარშრუტის განვითარებას? მიუხედავად იმისა, რომ გეოპოლიტიკურმა ცვლილებებმა შუა დერეფნის აქტუალობა გაზარდა, დარგის სპეციალისტები „პუბლიკასთან“ საუბრობენ იმ პრობლემებზე, რომლებიც ხელს უშლის ამ მარშრუტზე ტვირთგამტარუნარიანობის ზრდას.

მიუხედავად იმისა, რომ კომპანიების ნაწილი ცდილობს, თავი აარიდოს ჩრდილოეთის დერეფანს, საქართველოზე გამავალ მარშრუტზე იქიდან წამოსული ტვირთის დიდი ნაწილი ვერ გადმოერთო.

სად არის ვიწრო ყელი – ადგილი, რომელიც ხელს უშლის დერეფნის კარგად ფუნქციონირებას? მაია პარლაგაშვილი „პუბლიკასთან“ ამბობს, რომ დერეფანში ყველაზე მეტად პრობლემური აზერბაიჯანია. მისი თქმით, იქ მნიშვნელოვანი პრობლემაა ვაგონების რაოდენობა. მაშინ, როცა ყაზახეთში ათასობით ვაგონია, აზერბაიჯანში მხოლოდ რამდენიმე ასეულია. ამიტომ ბაქოში, სადაც პორტიდან რკინიგზაზე უნდა გადაერთოს ტვირთი, პროცესი ფერხდება.

„ამასთან, ერთადერთი ოპერატორი არის აზერბაიჯანის რკინიგზის შვილობილი კომპანია და კერძო ოპერატორები არ დაიშვებიან. ამაზე მიდის საუბარი, რომ როგორმე დაუშვან კერძო ოპერატორები, რომელთაც აქვთ თავიანთი ვაგონები, ლოკომოტივები და იყენებენ მხოლოდ ინფრასტრუქტურას. კერძო ოპერატორების დაშვება ამ ვაგონების სიმცირისგან გამოწვეულ პრობლემას შეამსუბუქებდა.

ასევე, საჭიროა უკეთესი სინქრონიზაცია ოპერატორებს შორის. მნიშვნელოვანია, რომ სახელმწიფოების დონეზე არსებობდეს ერთიანი დერეფნის შექმნის სურვილი. და არამარტო სურვილი, მაღალი დონის შეთანხმებების დონეზე თითქოს ვხედავთ ამის მზაობას, მაგრამ საჭიროა მათი იმპლემენტაცია და სრულყოფილად ამოქმედება“, – ამბობს პარლაგაშვილი.

„სატრანსპორტო დერეფნების კვლევის ცენტრის“ ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი კი მიიჩნევს, რომ ტვირთნაკადის გადმორთვას მოუმზადებელი შეხვდა ყაზახეთიც. მისი თქმით, ყაზახეთსა და რუსეთს შორის უკვე იყო ჩამოყალიბებული სატრანსპორტო კავშირები. მეტიც, ყაზახეთმა საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებისთვის რუსეთისა და ბალტიის ნავსადგურებში დიდი ფინანსური ინვესტიციაც ჩადო. შესაბამისად, ქვეყანა რუსეთისა და ბალტიის სატრანსპორტო არტერიებისკენ იყო მიმართული და რთული იყო მისთვის ჩრდილოეთის მარშრუტზე უარის თქმა.

„ის ყველაზე ვიწრო ადგილი კასპიის ზღვაზე, სადაც უნდა მომხდარიყო საკონტეინერო, საბორნე და საფიდერო გემების ორგანიზება, ყველაზე მოუმზადებელი აღმოჩნდა ყაზახეთი.

ამავდროულად, საუბარია რუსეთში მიმავალი ყაზახური ნაკადის ან ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანში, ან საქართველოს სახმელეთო ინფრასტრუქტურით გატარებაზე და ნავთობნაკადის გადმოსართველად ყაზახეთი არ აღმოჩნდა მზად, როგორც ინფრასტრუქტურულად, სიმძლავრეები არ იყო, გემები არ არსებობდა, ტერმინალები არ იყო მომზადებული, ასევე, მზად არ იყო იურიდიული ასპექტითაც.

ასე მარტივი არ არის, რომ გადაკეტო ნავთობი და სხვაგან გაუშვა. ამას ბევრი იურიდიული ასპექტი აქვს. იურიდიული მექანიზმების სირთულე გამოვიდა პირველ პლანზე. თუნდაც ნავთობნაკადის გატარების მხრივ სულ შეუთანხმებლობაა ყაზახეთსა და აზერბაიჯანს შორის – გაატარებს ბაქო ნავთობს მილსადენის მეშვეობით, თუ თავად შეისყიდის მას აქტაუში [ქალაქი სამხრეთ-დასავლეთ ყაზახეთში] და თავად განკარგავს პროდუქციას.

ყაზახურ მხარეს ეს არ აწყობს. მას სჭირდება, ჯეიჰანში [თურქეთი] თავად იყოს გამყიდველი. აქედან გამომდინარე, აქ დაკავშირებულია ინფრასტრუქტურული და იურიდიული საკითხები“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი „პუბლიკასთან“.

მაია პარლაგაშვილი კი აღნიშნავს, რომ პანდემიის პერიოდისგან განსხვავებით, ბოლო პერიოდში მოთხოვნა შემცირდა და ახლა გემები აღარაა ისე დატვირთული, როგორც პიკურ პერიოდში. შესაბამისად, შემცირდა საზღვაო გადაზიდვის ფასებიც და არც ადგილის მოძებნა უჭირთ კომპანიებს. ეს ფაქტორიც ამცირებს შუა დერეფნის პოტენციალს.

„სარკინიგზო გადაზიდვების ფასი, როგორც ვთქვი, მაღალია, მაგრამ ის არ იქნება პრობლემა, თუ ფასს მოჰყვება შესაბამისი ხარისხი. რაც დღეს, სამწუხაროდ, შუა დერეფანს არ აქვს.

ცალკე პრობლემები აქვს ბაქო-თბილისი ყარსის რკინიგზასაც. ყარსის პუნქტი ძალიან არაპროდუქტიულია, იქ არის ორად ორი რკინიგზა, რომელზეც უნდა შეიცვალოს მატარებლები, რომ გადავიდნენ ევროპული ზომის ლიანდაგზე, აქედან ერთი კი მუდმივად დაზიანებულია. თურქეთის მხრიდან ვერ ვხედავთ ამ პრობლემის მოგვარების მოტივაციას“, – ამბობს მაია პარლაგაშვილი „პუბლიკასთან“.

რა უნდა შეცვალოს საქართველომ?

სპეციალისტები „პუბლიკასთან“ ამბობენ, რომ შუა დერეფნის მარშრუტზე ყველაზე დიდი გამოწვევები საქართველოს არ ეხება. ბარიერებს უფრო მეტად სხვა ქვეყნები ქმნიან, თუმცა არაერთი საკითხია, რომლის გამოსწორებაც შეუძლია საქართველოს, რათა დერეფანში ტვირთნაკადის ზრდას შეუწყოს ხელი.

მაგალითად, პარლაგაშვილი ფიქრობს, რომ საქართველოს შეუძლია, უფრო აქტიური როლი ითამაშოს დერეფნის ერთიან ორგანიზმად ქცევაში, რადგან ტვირთგამტარუნიარიანობის ზრდისთვის, მაგალითად, მნიშვნელოვანია  საქართველოს, აზერბაიჯანისა და ყაზახეთის რკინიგზებს შორის უფრო მჭიდრო კავშირი.

აღნიშნულის მსგავსად ფიქრობს ვახტანგ ჭარაიაც. ისიც ამბობს, რომ საჭიროა, შუა დერეფანი ერთი ფანჯრის მომუშავე პროექტად იქცეს. „საჭიროა, ამ დერეფანში არსებული ქვეყნების მოლაპარაკებები იმისთვის, რომ ერთიან დერეფნად, ერთი ფანჯრის პრინციპით მომუშავე სისტემად ჩამოყალიბდეს ეს გზა. ეს არის, ჩემი აზრით, ძირითადი საზრუნავი ამ ეტაპზე, რაც სახელმწიფომ უნდა გააკეთოს“, – ამბობს ჭარაია.

უფრო მეტ პრობლემას გამოყოფს „სატრანსპორტო კვლევის ცენტრის“ ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი. მაგალითად, ტარიფი, რომელიც საქართველომ გასულ წელს გაზარდა. ცაგარეიშვილის თქმით, ტარიფების მატება სერვისის გაუმჯობესების გარეშე დერეფნის განვითარებას უშლის ხელს, მით უმეტეს, როცა მარშრუტში ჩართულია რამდენიმე ქვეყანა.

„როცა ერთი ქვეყანა აძვირებს, როგორც წესი, მეორე ქვეყანაც ასევე იქცევა. ეს არ არის გამოსავალი. საავტომობილო ტრანსპორტის მხრივ, სერვისის ფასი 5-6 მიმართულებით გაიზარდა. საავტომობილო ტრანსპორტში სირთულეებია საბაჟო პროცედურების ხანგრძლივობის მხრივაც.

უკრაინაში ომის დაწყების შემდეგ დავინახეთ, რამდენად მნიშვნელოვანია ნებართვის გარეშე მიმოსვლა. ასეთი მიმოსვლაა ახლა ევროკავშირს, უკრაინასა და მოლდოვას შორის. ჩვენ ისევ ნებართვა გვჭირდება, ეს დამატებით რეგულაციებთანაა დაკავშირებული, აძვირებს სერვისს და მოითხოვს მეტ დროს. ასე რომ, საავტომობილო მიმართულებით არის პრობლემათა ერთობლიობა, რაც საჭიროებს მოგვარებას“, – ამბობს ცაგარეიშვილი.

პაატა ცაგარეიშვილი პრობლემებს გამოყოფს საზღვაო გადაზიდვის მიმართულებითაც. სპეციალისტი ჰყვება, რომ საქართველოს არ აქვს ტერმინალები, რომლებიც სხვადასხვა სახის ტვირთს მოემსახურება. ინფრასტრუქტურის ნაკლებობის გამო, საქართველოს ნაცვლად ეს ტვირთი სხვა პორტებში მიდის. საჭიროა სხვა გამოწვევების დაძლევაც.

„საქართველოს ყველაზე მნიშვნელოვანი პორტი – ფოთის ნავსადგური მსოფლიოში მე-100 ადგილზეა კავშირებადობის კუთხით. ფიდერული გემები, საკონტეინერო გემები და ა.შ. ბევრი სერვისი არ გვაქვს განვითარებული.

წარმოიდგინეთ, ბალტიისა და შავი ზღვის მოცულობა თითქმის თანაბარია, იქ კი 56 საბორნე ხაზია, როცა ჩვენთან მხოლოდ 12-ია. ამის გამო, ძვირი ჯდება გადაზიდვა ბულგარეთთან, რუმინეთთან და ა.შ. ეს არის სუსტი წერტილი. ანუ პორტები მოითხოვს, გარკვეულწილად, ინსტიტუციონალურ რეორგანიზაციას, რომ სულ სხვა ევროპული ხედვა ჩამოყალიბდეს“, – ამბობს ცაგარეიშვილი „პუბლიკასთან“.

რაც შეეხება რკინიგზას, ცაგარეიშვილის თქმით, საქართველოს მოძველებული შემადგენლობები და სარკინიგზო პარკი აქვს და რკინიგზაც საჭიროებს მოდერნიზაციას. იმ ფონზე კი, რკინიგზის ხელმძღვანელობა რომ შემოსავლის 55%-იან ზრდაზე საუბრობს, გაუგებარია, რატომ არ ხდება, მაგალითად, ტექნიკური გადაიარაღება.

ზოგადად, ცაგარეიშვილის თქმით, მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს ნაკლებად ეხებოდა შუა დერეფანში არსებული პრობლემები, ყაზახეთმა ბევრად აქტიურად დაიწყო მის წინაშე არსებული გამოწვევების დაძლევა, თბილისში კი გაუმჯობესებისკენ სწრაფვა არ ჩანს.

„მე ამას ვხედავ ყაზახეთში. ძალიან დიდი მუშაობა მიდის და იმედი აქვთ, რომ ტვირთნაკადი გადმოერთვება, გაიზრდება. საქართველოს მიმართულებით მე ვერაფერს ვხედავ. შეიძლება, ვერბალურ დონეზე ახსენებდნენ ახალ ინიციატივებს, მაგრამ საქმე არ კეთდება.

იმ შესაძლებლობიდან გამომდინარე, რაც გვაქვს, მაგალითად, 10%-იანი მატება არ არის პერსპექტივა. ჩვენ თუ 10%-ით ვიარეთ, შეიძლება, იმ ნიშნულს, რომელიც 2012 წელს გვქონდა, დერეფნის დატვირთულობის მხრივ, 10 წელში მივაღწიოთ. ჩვენი ორიენტირი კი უნდა იყოს, რომ 2012 წლის ნიშნულს 3 წელიწადში მივაღწიოთ და შემდეგ გადავიდეთ ახალ ეტაპზე. უფრო მეტად გვჭირდება სისტემური მიდგომა“, – დასძენს პაატა ცაგარეიშვილი.

შუა დერეფნის პერსპექტივა და შესაძლო სარგებელი საქართველოსთვის

არსებული გამოწვევების გათვალისწინებით, რა პერსპექტივა აქვს შუა დერეფანს და რა სარგებლის მიღება შეუძლია საქართველოს? მაია პარლაგაშვილის თქმით, მიუხედავად იმისა, რომ სხვა მარშრუტებთან რეალური კონკურენციისთვის შუა დერეფანზე ბევრი სამუშაოს გაწევაა საჭირო, არის პოტენციალიც, რომლის გამოყენებაც შეიძლება.

პარლაგაშვილის თქმით, დერეფანი არ არის დამოკიდებული მხოლოდ თავსა და ბოლოზე. დიდი პოტენციალი აქვს, მაგალითად, ცენტრალური აზიის ბაზარს. ამიტომ, თუ პრობლემები დროულად მოგვარდა, ცენტრალური აზიისთვის შუა დერეფანი შეიძლება გეოპოლიტიკური ცვლილებების შემთხვევაშიც დარჩეს მნიშვნელოვან მიმართულებად.

„შუა დერეფანს პოტენციალი ნამდვილად აქვს. ეს ბოლო ერთი წელი დიდი ბიძგი იყო მისი განვითარებისთვის. ვისაუბრეთ პრობლემებსა და გამოწვევებზე; ბოლო ერთი წლის განმავლობაში ბევრი რამ გაუმჯობესდა. მაგრამ ახლა დრო არ უნდა დაიკარგოს. შეგვიძლია ასე შევაჯამოთ: არის სურვილი, არის ქმედებები, არის მეტის საჭიროება.“, – ამბობს პარლაგაშვილი.

ეკონომისტი ვახტანგ ჭარაია კი მიიჩნევს, რომ უკრაინაში რუსეთის ომის დასრულების შემთხვევაშიც, შუა დერეფანი აქტუალობას არ დაკარგავს.

„ჩანს მეორე უპირატესობაც – უკრაინის ეკონომიკის აღდგენას დასჭირდება უზარმაზარი ფიზიკური ტვირთის გადაზიდვა, რომლის მომსახურებისთვის შუა დერეფანი იქნება, ჩემი გადმოსახედიდან, უალტერნატივო. ასე რომ, რუსეთ-უკრაინის ომის დასრულების შემდეგაც შუა დერეფანს რისკებზე მეტად შესაძლებლობები უფრო გაუჩნდება“, – დასძენს ჭარაია.

ენერგოდერეფანი – ახალი მარშრუტი საქართველოს გავლით?

გასული წელი ევროპისთვის მნიშვნელოვანი იყო ენერგომარშრუტების დივერსიფიკაციის მხრივაც. ევროპამ რუსულ ენერგორესურსებზე დამოკიდებულებისგან გათავისუფლება დაიწყო და ყურადღება ალტერნატიულ მარშრუტებს მიაპყრო.

ევროკავშირსა და აზერბაიჯანს შორის გაფორმებული მემორანდუმით, აზერბაიჯანიდან ევროპის მიმართულებით გაიზრდება გაზის ექსპორტი. გაზრდილი მოცულობის ტრანზიტი თავისთავად ხელს აძლევს საქართველოსაც.

რაც შეეხება ენერგეტიკის სფეროს, საქართველოსთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი მოვლენა შავი ზღვის ქვეშ ელექტროგადამცემი კაბელის გაყვანის ინიციატივა იყო. მსოფლიოში ელექტროენერგიის ყველაზე გრძელმა გადამცემმა ხაზმა ერთმანეთს საქართველო და რუმინეთი უნდა დააკავშიროს. იდეის განხორციელების შემთხვევაში, კაბელში აზერბაიჯანული მწვანე ენერგია საქართველოს, შავი ზღვასა და რუმინეთს გაივლის და უნგრეთში გაიყიდება.

შავი ზღვის ქვეშ კაბელის გაყვანას დიდი მნიშვნელობა არა მხოლოდ პროექტში ჩართულმა მხარეებმა, არამედ ევროკავშირის ლიდერებმაც მიანიჭეს.

რას შეცვლის ეს პროექტი საქართველოსთვის? ენერგეტიკოსი მურმან მარგველაშვილი „პუბლიკასთან“ ამბობს, რომ ამ პროექტს წელს შეისწავლიან და თავდაპირველად საჭიროა კვლევა, თუმცა, წინასწარი მონაცემებით, საუბარია 1000-1500 მეგავატი სიმძლავრის ხაზზე, რაც ნიშნავს, რომ ეს იქნება მძლავრი კაბელი, რომელიც საქართველოსა და რუმინეთის ენერგოსისტემას დააკავშირებს.

მარგველაშვილის თქმით, ამ ეტაპზე საქართველო ენერგოდეფიციტური ქვეყანაა და კაბელი მხოლოდ სატრანზიტო ფუნქციას შეასრულებს, მაგრამ პროექტის დასრულებას წლები დასჭირდება, მანამდე კი შეიძლება საქართველომაც შეძლოს მისი მეშვეობით ელექტროენერგიის ექსპორტი.

„კაბელის იდეა ევროკავშირსა და აზერბაიჯანს შორის დადებულ მემორანდუმში გაჟღერდა, როცა საუბარი იყო აზერბაიჯანიდან გაზის ექსპორტის ზრდაზე, ეს კაბელი კი ნახსენები იყო, როგორც განახლებადი ენერგიის ექსპორტის შესაძლებლობა. განახლებად ენერგიაში აზერბაიჯანის შემთხვევაში, ძირითადად, ქარი იგულისხმება. მემორანდუმში საუბარი იყო იმაზეც, რომ ევროკავშირი დაეხმარება აზერბაიჯანს განახლებადი ენერგიის გამომუშავების ზრდაში.

თუმცა ნებისმიერ შემთხვევაში შავი ზღვის ქვეშ ამ კაბელის გაყვანას დიდი მნიშვნელობა ექნება. ჯერ ერთი, ის ხელს შეუწყობს ევროკავშირთან უფრო მჭიდრო ურთიერთობას. კაბელს დასჭირდება დაცვა და უფრო გაიზრდება ქმედებები შავი ზღვის უსაფრთხოებისთვის.

ამასთან კაბელს მოჰყვება მონაცემთა უშუალო გადაცემა, რომელიც სხვა ქვეყნების კონტროლის გარეშე დაგვაკავშირებს ევროპასთან. შესაბამისად, გამყარდება პოლიტიკურ-ეკონომიკური ინტერესი“, – ამბობს მარგველაშვილი.

იმ მოსაზრებას, რომ შავი ზღვის ქვეშ კაბელის ინიციატივა საქართველოს კარგ შესაძლებლობებს უხსნის, ეთანხმება არასამთავრობო ორგანიზაცია „მწვანე ალტერნატივის“ წარმომადგენელი დავით ჭიპაშვილიც.

მისი თქმით, საქართველო ევროკავშირის ენერგოგაერთიანების წევრია, მაგრამ ვინაიდან ქვეყანა პირდაპირ ვერ უკავშირდებოდა ევროკავშირის ენერგოსისტემას, ეს გარკვეულ წინაღობებს წარმოშობდა, ამ კაბელის მეშვეობით კი საქართველოს პირდაპირი ფიზიკური ენერგეტიკული საზღვარი ექნება ევროგაერთიანებასთან.

თუმცა, დავით ჭიპაშვილის თქმით, მნიშვნელოვანია ახალი შესაძლებლობების სწორად შეფასება და შემდგომ ათვისება. საჭიროა ენერგეტიკის განვითარების სტრატეგიული გეგმა და პრიორიტეტების განსაზღვრა – გამოიყენოს კაბელი ენერგოუსაფრთხოების გასაძლიერებლად თუ მხოლოდ შესაძლო ჭარბი ენერგიის ექსპორტისთვის.

„საქართველოს ელექტროენერგეტიკის სექტორში გენერაციის 75% ჰიდროელექტროსადგურებზე მოდის. თავის მხრივ, ჰიდროელექტროსადგურებს ექმნებათ სერიოზული პრობლემები. მდინარეებში ზამთარში არ არის წყალი და შესაბამისად, ზამთარში გვექმნება ელექტროენერგიის დეფიციტი. ამიტომ, როდესაც საუბარია, რომ ეს ხაზი კარგია, რადგან ჰესებს ავაშენებთ და გავყიდით, არ არის სწორი მიდგომა ენერგოუსაფრთხოების თვალსაზრისით.

ენერგოუსაფრთხოების მაღალ ხარისხზე როცა ვსაუბრობთ, საუბარი უნდა იყოს გენერაციის წყაროების დივერსიფიკაციაზე. როცა იცი, რომ გენერაციის 75% მოდის ჰიდროელექტროსადგურებზე, რომლებიც ზამთარში კარგად ვერ მუშაობს, უნდა იფიქრო ენერგიის ისეთ წყაროებზე, რომლებიც ზამთარში კარგად იმუშავებს.

ასეთია, მაგალითად, ქარის ენერგია. საქართველოს ახლა ქარის მხოლოდ ერთი სადგური აქვს და თუ სტატისტიკას ნახავთ, ზამთარში, ზუსტად, როცა დეფიციტია, მაშინ მუშაობს ქარის სადგური ყველაზე კარგად.

მაგრამ ხშირად საუბარია, რომ ჩვენ ვერ ავაშენებთ ქარისა და მზის ბევრ სადგურს, რადგან შეიქმნება დაბალანსების პრობლემა. ქარი ხან ქრის, ხან – არა, ასევეა მზეც და ამბობენ, რომ გვჭირდება რაღაც საშუალება, რითაც დავაბალანსებთ.

ეს გადამცემი ხაზი კი შეიძლება საკვანძო გახდეს სწორედ დაბალანსების კუთხით. ჩვენ თუ რუმინულ ენერგოსისტემასთან მოვახდენთ ინტეგრაციას, აღარ იქნება საჭირო გენერაციის დიდი ობიექტების, დიდი ბატარეების აშენება. ეს გადამცემი ხაზი და რუმინული სისტემა მოგვცემს დაბალანსების საშუალებას“, – ამბობს დავით ჭიპაშვილი „პუბლიკასთან“.